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Caminos y carreteras (Carreteras)

En la época precolombina, apenas existían pequeños senderos transitados por los indios, mayormente en las crestas de las montañas. No existían animales de carga y no se conocía la rueda; el mar y los ríos completaban las principales vías del sistema de comunicación precolombino. Se han encontrado algunos restos de antiguos caminos, que pudieron haber sido construidos por culturas anteriores a las encontradas por los españoles; algunos hasta de 10 m de ancho y 30 km de longitud como el de las sabanas altas de Barinas, citado por Alejandro de Humboldt; otros como el existente entre los ríos Guanare y Portuguesa citado por Lisandro Alvarado, o el terraplén paralelo a la margen derecha del río Guanare entre Guanarito y Las Ánimas, o los existentes en la región del Meta y del Arauca. Al establecerse, el conquistador trae consigo la bestia de carga y más tarde la carreta. Las veredas existentes no son apropiadas, por lo que se hace necesario mejorar y modificar muchas de ellas y construir otras nuevas, impuestas por necesidades económicas o defensivas. Durante el período colonial se desarrolla prácticamente toda una red de caminos, pero como es natural, estos son simples trochas medianamente conservadas. A fines del siglo XVI el Cabildo de Caracas, ciudad que apenas tenía 2 décadas de fundada, comienza a tomar acciones para mejorar los senderos y picas que salían de la ciudad y especialmente los que conducían al mar. En 1596 se ordena reparar el «camino real» y cerrar el resto de los caminos que se dirigían a La Guaira, concentrando así los esfuerzos. En 1603 se reconstruyó y mejoró el «Camino Real», pero apenas concluida la obra volvía a deteriorarse. A raíz de ello, se decidió descartar el trazado anterior y construir la vía con uno distinto, que corresponde al que todavía se conserva, desembocando en la Puerta de Caracas. Como mano de obra para los trabajos, se utilizaban muchos indios de encomienda. Los caminos que hasta bien entrado el siglo XVIII unían a Caracas con la región de Barlovento y el Tuy, así como con los valles de Aragua, eran difíciles hasta para las bestias acostumbradas. Aun para el año de 1794, la Corona española se pronunció en contra de la construcción de un camino carretero según proyecto preparado por el ingeniero Francisco Jacot, porque no concordaba con los planes de defensa de la provincia de Venezuela, que contemplaban las dificultades de acceso como una protección a la ciudad. Para 1796 se establecen como vías troncales prioritarias: Caracas-La Guaira; Caracas-valles de Aragua-Valencia-Puerto Cabello, y Caracas-valles del Tuy. Los trabajos se inician en 1798 pero luego se reducen a la carretera de La Guaira solamente. Entre 1810 y 1830 la Guerra de Independencia paraliza toda actividad constructiva de obras civiles.
En 1831 se crea la Academia de Física y Matemáticas bajo la dirección de Juan Manuel Cajigal, de la cual egresan los primeros tenientes de ingenieros, que se inician en los estudios y la construcción de caminos carreteros entre Caracas y poblaciones vecinas. Una vez consolidada la independencia, se constituyó en Caracas en 1826 una sociedad integrada por un grupo de vecinos con el objeto de abrir la carretera con aporte de los propios recursos de sus integrantes, a condición de que se les otorgase el privilegio de cobrar durante 30 años cuotas por fletes y peajes. El proyecto resultó aprobado por el Congreso de Colombia, mediante decreto legislativo del 13 de marzo de 1826. Además de la aprobación de las cuotas, la sociedad recibió el privilegio exclusivo por el mismo período, del transporte de toda la carga entre la capital y el puerto de La Guaira y viceversa, en sus propios carros, fijándose en el decreto el monto de los fletes, según la carga y mercancía. Se otorgó además a la empresa, entera franquicia para el uso de pedreras y maderas existentes en tierras baldías dentro de la provincia de Caracas, sin pago alguno y se le dio libertad para introducir la maquinaria, herramientas y otros utensilios, que para la construcción se requiriesen. Al concluir el período de la concesión, la obra pasaría a favor del público bajo la directa supervisión de los concejos municipales de las ciudades. A pesar del decreto legislativo y de la iniciativa de la sociedad, el proyecto no se materializó, y no fue sino hasta 1837 cuando se comenzaron trabajos para la apertura y nivelación de una pica con desnivel adecuado para carros. Después de algunas interrupciones relacionadas con el financiamiento de las obras, en enero del año 1845 se dio paso a las primeras carretas conduciendo frutos de Caracas a La Guaira. Nace así el primer camino carretero de la República. A fines del año de 1831, se solicita a Cajigal la elaboración del perfil del camino carretero para los valles de Aragua, pero la debilidad de la Tesorería Nacional, y los permanentes disturbios que sacudieron la República durante el siglo XIX impidieron la realización del proyecto. El difícil y escarpado camino existente, en tramos invadidos por la vegetación, continuó siendo la única comunicación por tierra de los valles con la capital, prefiriendo la mayoría de los viajeros la ruta más larga del mar. A diferencia de los caminos anteriores, el tramo de Caracas a Los Teques, construido hacia 1850 por Augusto Permachan, ofrecía buenas condiciones y podía ser transitado por coches y carretas. El año de 1854, el presidente de la República José Gregorio Monagas decide contratar con el empresario Permachan, la construcción de una carretera desde Caracas hasta La Victoria, en un plazo de 8 años. Al año siguiente, el presidente José Tadeo Monagas exigió a Permachan reducir el plazo de ejecución de la obra a 5 años y reducir igualmente el número y costo de los puentes proyectados. La revolución que derrocó a Monagas (1858), paralizó la ejecución de la obra por la suspensión de los pagos y el reclutamiento militar de los trabajadores.
En 1865 el gobierno crea la Junta de Fomento de la Carretera de Occidente y le encomienda la administración de los recursos que se destinen a la obra, anulando los contratos anteriores. Concluido en 1866 el tramo comprendido entre Los Teques y El Consejo, fue oficialmente inaugurada la carretera de occidente, por el general Antonio Guzmán Blanco, durante la presidencia del general Juan Crisóstomo Falcón. El tramo El Consejo-La Victoria había sido construido con anterioridad. La longitud total desde Los Teques hasta La Victoria, fue de 46,6 km. Para atender a la conservación de la vía se estableció un sistema de peaje. Hacia el mes de octubre de 1875 se introduce en Venezuela, en el Camino de Occidente, la primera máquina para triturar piedras con el objeto de macadamizar los pasos malos de la vía. En julio de 1874, se crea la Junta de Fomento para los trabajos de la carretera de Valencia a La Cabrera. La vía Puerto Cabello-Valencia existía desde la Colonia. Después de algunos intentos realizados durante las presidencias del general José Antonio Páez para la construcción de la vía carretera entre Valencia y Puerto Cabello, la Diputación Provincial de Carabobo decidió en 1841 acometer los trabajos correspondientes, iniciándose oficialmente en abril de 1842. A fines de 1848, aun cuando no estaba totalmente concluida la vía, podía ser recorrida con facilidad. El año de 1873 se inició la carretera Puerto Cabello-San Felipe, y para fines del siguiente año se habían construido 39 de los kilómetros del proyecto. Bajo la presidencia de Guzmán Blanco fue construida la carretera entre Valencia y Nirgua, siendo terminada en 1877, iniciándose también el sector Nirgua-San Felipe. El tramo Valencia-San Carlos fue concluido en 1876. Otras carreteras construidas durante la década de 1870 fueron: la carretera de Aroa (Duaca-La Luz) en 1877 y la carretera de Coro a Barquisimeto también en 1877. En 1866 el gobierno del mariscal Juan Crisóstomo Falcón, había decretado la construcción de la Carretera del Sur, la cual se dirigiría desde Caracas hacia los valles del Tuy. La vía se llevó sólo hasta Charallave para fines de 1871, debido a interrupciones probablemente causadas por las guerras intestinas. En 1873 la carretera llega a Cúa y Ocumare y luego se decide continuarla hasta los llanos del Guárico y Barcelona. La carretera de Cúa a San Casimiro es inaugurada en 1875, y hacia 1878 se da fuerte impulso a la construcción de la carretera de Ocumare del Tuy hacia los llanos. También se dio inicio a la carretera entre San Juan de los Morros y Calabozo. La Carretera del Este (Caracas-Petare-Guarenas-Guatire-Barlovento) había sido decretada mucho tiempo atrás, pero es durante el gobierno de Guzmán Blanco cuando se acomete la construcción de la misma. Anteriormente la comunicación hacia Higuerote se hacía por mar. Hacia Caucagua, sólo había un estrecho camino a menudo interrumpido por las lluvias. A fines de 1873 fue necesario suspender los trabajos por falta de recursos, pero en enero del siguiente año el presidente ordena reanudar los trabajos con mayor énfasis. La carretera fue concluida hasta Guatire, siendo oficialmente inaugurada en 1875. En lo que respecta al oriente del país, esta región no contó con un solo camino carretero hasta la segunda década del presente siglo. Según la Comisión Exploradora del Oriente de Venezuela, el único camino existente que merecía mención era el que conducía de Cumaná a Cumanacoa, con 14 leguas de largo, de las cuales sólo 4 eran transitables. En 1802 se había emprendido la construcción del camino Cumaná-Barcelona, pero a fines del siglo XIX, como el resto de los caminos existentes, era sólo un camino de recuas. En 1873 se emprende la construcción de las carreteras Cumaná-Urica y Upata-San Félix; Cumaná-Maturín; carretera de los Mariches y otros. En la última década del siglo XIX, se adelanta la construcción de varias carreteras importantes y el mantenimiento de las ya existentes. Entre las carreteras a las cuales se dio mayor impulso, se encuentran: Barquisimeto-El Tocuyo; Barquisimeto-San Carlos; Yaritagua-Duaca; Upata-Guasipati; Guri-Guasipati; Coro-La Vela; Calabozo-Morrocoyes-Ortiz; Villa de Cura-San Sebastián; Valencia-San Carlos; Valencia-Cagua; Barquisimeto-Carora; Barcelona-San Mateo.
Durante el gobierno de Cipriano Castro, en los primeros años del siglo xx, se construyen las carreteras: Ocumare-Camatagua; Mérida-Palmarito; La Fría-Seboruco; Colón-Rubio; La Florida-San Antonio de Caparo; Pampán-Carora; Valencia-Güigüe; La Victoria-San Sebastián; Maracay-Choroní; Bailadores-Pregonero; La Florida-Táriba; Carora-San Timoteo; y se continúa la vía Puerto Cabello-San Felipe. Durante el período en que gobierna Juan Vicente Gómez, se construyó un gran número de tramos carreteros y otros fueron mejorados y pavimentados. Entre las carreteras construidas pueden citarse las siguientes: Ocumare-Charallave-San Casimiro; Carúpano-El Pilar-Tunapuy; Barcelona-Maturín; Macuto-Naiguatá-La Sabana; Central del Táchira; Guama-Aroa; Turiamo-Patanemo; Güiria-Costa Macuro; Mérida-Trujillo; Cumaná-Cumanacoa; Aragua-Carabobo; y desde Caracas, hacia La Guaira, Guatire, Charallave y Guayas. En el año de 1910 la vía de comunicación San Felipe-Barquisimeto-Carora era intransitable para carros. La Comisión Exploradora del Occidente de Venezuela designada ese año, elaboró la proposición para un nuevo trazado, cuya ejecución fue iniciada 2 años después (1912). En lo que respecta a las carreteras en los estados andinos, hasta 1910 tan sólo eran senderos y caminos de difícil recorrido. No es sino hasta ese año, cuando se decretan las llamadas carreteras centrales, las cuales a pesar de su nombre, no estaban orientadas hacia el centro del país, sino hacia el lago de Maracaibo, persiguiendo unir las capitales de los estados andinos con los terminales de las vías férreas: la del Táchira hacia Colón, la de Mérida hacia El Vigía y la de Trujillo hacia Motatán. Los sistemas son por tanto desarticulados y sólo comienzan a integrarse en un sistema nacional con Caracas como centro con la aparición y auge del automóvil. Es en 1923 cuando la red nacional queda definitivamente constituida, y es en 1925 cuando se concluye la integración vial de los Andes. En 1916 se inicia la construcción de la carretera a San Cristóbal por los llanos, concluyéndose con una extensión de 872 km en el año de 1935, con un tramo común con la Gran Carretera de los Andes en 160 km entre Caracas y Valencia. El tramo Valencia-San Carlos-Acarigua, contaba para la fecha con varios años de servicio y se encontraba pavimentado en 30 km correspondientes al tramo Valencia-Campo de Carabobo, el resto era engranzonado. Las obras de vialidad realizadas bajo la presidencia de Juan Vicente Gómez unificaron el sistema de carreteras de varios estados (principalmente de la región andina) aprovechando los segmentos carreteros preexistentes. Tres fueron los grandes sistemas establecidos, tomando como origen a Caracas: a) la llamada Gran Carretera Occidental (o Trasandina) uniendo Caracas a San Cristóbal con una longitud de 1.529 km; b) la llamada Gran Carretera del Sur, uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una longitud de 490 km; y c) la Gran Carretera Oriental de 800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar.
El año de 1936 se crea la Comisión Permanente de Vías de Comunicación la cual elabora un plan vial, dentro del plan trienal de obras públicas. En 1941 se disuelve la anterior comisión y se crea el Consejo Nacional de Obras Públicas el cual elabora un plan quinquenal que contiene el plan vial. Entre 1936 y 1945 se lleva a cabo la construcción de entre otras, las siguientes carreteras: Maracaibo-El Rosario-Machiques; Campo de Carabobo-San Rafael de Onoto; Barquisimeto-Carora; Boconó-Campo Elías-Saguás; Valle de la Pascua-Santa María; Caucagua-Higuerote; Maiquetía-Catia la Mar; Caracas-El Junquito. La carretera de Maracaibo a Machiques fue construida en 2 etapas: de Maracaibo a la Villa del Rosario (90 km) estaba casi concluida a fines de 1940, la segunda, entre la Villa y Machiques (44 km) pocos años después. El año de 1947, la Comisión Nacional de Vialidad elabora el Plan Preliminar de Vialidad el cual presenta una red de carreteras formada por 20 troncales y sus correspondientes ramales y enlaces, contemplando su realización en 2 etapas. En julio de 1948 se crea el Consejo Nacional de Vialidad, con atribuciones para modificar el plan preliminar, y de elaborar normas y especificaciones. En 1949 se da inicio a la construcción y pavimentación en gran escala, de las carreteras previstas por el plan. Para el año de 1952, Venezuela cuenta con 3.321 km de carreteras pavimentadas y 6.716 km de vías engranzonadas. La mayor parte de esta red vial se sitúa en la franja norte-costera del país. A partir de la década de 1950, la ejecución de obras viales alcanza su mayor intensidad. El esfuerzo realizado en carreteras durante las 3 últimas décadas, puede apreciarse de los siguientes datos correspondientes al año 1978:

----------------------------------------------------------------
Extensión total de la red 61.059 km
Longitud pavimentada 22.586 km
Longitud engranzonada 4.013 km
Longitud en tierra 14.460 km
----------------------------------------------------------------

Un elemento importante a destacar en la construcción de carreteras a partir de la década de 1950, es la construcción de las autopistas. La primera autopista que se construye en el país, es una vez más, el enlace entre Caracas y su puerto La Guaira. Posteriormente se construyen las autopistas Caracas-Valencia (primero el tramo Tejerías-Valencia y luego el tramo Coche-Tejerías), y Valencia-Puerto Cabello. A ellas siguen la autopista Valencia-Campo de Carabobo, Barquisimeto-Chivacoa, Chivacoa-San Felipe; El Palito-Morón; Carora-Puente Torres y varios tramos que se encuentran actualmente en construcción. También es importante destacar la conclusión en este período, de la llamada vía panamericana en el sector correspondiente a Venezuela, así como el enlace por vía totalmente pavimentada entre los extremos occidental y oriental del país


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