Tradiciones
y Costumbres
Caminos
y carreteras (Carreteras)
En la época precolombina, apenas existían pequeños
senderos transitados por los indios, mayormente en las
crestas de las montañas. No existían animales de
carga y no se conocía la rueda; el mar y los ríos
completaban las principales vías del sistema de
comunicación precolombino. Se han encontrado algunos
restos de antiguos caminos, que pudieron haber sido
construidos por culturas anteriores a las encontradas
por los españoles; algunos hasta de 10 m de ancho y
30 km de longitud como el de las sabanas altas de
Barinas, citado por Alejandro de Humboldt; otros como
el existente entre los ríos Guanare y Portuguesa
citado por Lisandro Alvarado, o el terraplén paralelo
a la margen derecha del río Guanare entre Guanarito y
Las Ánimas, o los existentes en la región del Meta y
del Arauca. Al establecerse, el conquistador trae
consigo la bestia de carga y más tarde la carreta.
Las veredas existentes no son apropiadas, por lo que
se hace necesario mejorar y modificar muchas de ellas
y construir otras nuevas, impuestas por necesidades
económicas o defensivas. Durante el período colonial
se desarrolla prácticamente toda una red de caminos,
pero como es natural, estos son simples trochas
medianamente conservadas. A fines del siglo XVI el
Cabildo de Caracas, ciudad que apenas tenía 2 décadas
de fundada, comienza a tomar acciones para mejorar los
senderos y picas que salían de la ciudad y
especialmente los que conducían al mar. En 1596 se
ordena reparar el «camino real» y cerrar el resto de
los caminos que se dirigían a La Guaira, concentrando
así los esfuerzos. En 1603 se reconstruyó y mejoró
el «Camino Real», pero apenas concluida la obra volvía
a deteriorarse. A raíz de ello, se decidió descartar
el trazado anterior y construir la vía con uno
distinto, que corresponde al que todavía se conserva,
desembocando en la Puerta de Caracas. Como mano de
obra para los trabajos, se utilizaban muchos indios de
encomienda. Los caminos que hasta bien entrado el
siglo XVIII unían a Caracas con la región de
Barlovento y el Tuy, así como con los valles de
Aragua, eran difíciles hasta para las bestias
acostumbradas. Aun para el año de 1794, la Corona
española se pronunció en contra de la construcción
de un camino carretero según proyecto preparado por
el ingeniero Francisco Jacot, porque no concordaba con
los planes de defensa de la provincia de Venezuela,
que contemplaban las dificultades de acceso como una
protección a la ciudad. Para 1796 se establecen como
vías troncales prioritarias: Caracas-La Guaira;
Caracas-valles de Aragua-Valencia-Puerto Cabello, y
Caracas-valles del Tuy. Los trabajos se inician en
1798 pero luego se reducen a la carretera de La Guaira
solamente. Entre 1810 y 1830 la Guerra de
Independencia paraliza toda actividad constructiva de
obras civiles.
En 1831 se crea la Academia de Física y Matemáticas
bajo la dirección de Juan Manuel Cajigal, de la cual
egresan los primeros tenientes de ingenieros, que se
inician en los estudios y la construcción de caminos
carreteros entre Caracas y poblaciones vecinas. Una
vez consolidada la independencia, se constituyó en
Caracas en 1826 una sociedad integrada por un grupo de
vecinos con el objeto de abrir la carretera con aporte
de los propios recursos de sus integrantes, a condición
de que se les otorgase el privilegio de cobrar durante
30 años cuotas por fletes y peajes. El proyecto
resultó aprobado por el Congreso de Colombia,
mediante decreto legislativo del 13 de marzo de 1826.
Además de la aprobación de las cuotas, la sociedad
recibió el privilegio exclusivo por el mismo período,
del transporte de toda la carga entre la capital y el
puerto de La Guaira y viceversa, en sus propios
carros, fijándose en el decreto el monto de los
fletes, según la carga y mercancía. Se otorgó además
a la empresa, entera franquicia para el uso de
pedreras y maderas existentes en tierras baldías
dentro de la provincia de Caracas, sin pago alguno y
se le dio libertad para introducir la maquinaria,
herramientas y otros utensilios, que para la
construcción se requiriesen. Al concluir el período
de la concesión, la obra pasaría a favor del público
bajo la directa supervisión de los concejos
municipales de las ciudades. A pesar del decreto
legislativo y de la iniciativa de la sociedad, el
proyecto no se materializó, y no fue sino hasta 1837
cuando se comenzaron trabajos para la apertura y
nivelación de una pica con desnivel adecuado para
carros. Después de algunas interrupciones
relacionadas con el financiamiento de las obras, en
enero del año 1845 se dio paso a las primeras
carretas conduciendo frutos de Caracas a La Guaira.
Nace así el primer camino carretero de la República.
A fines del año de 1831, se solicita a Cajigal la
elaboración del perfil del camino carretero para los
valles de Aragua, pero la debilidad de la Tesorería
Nacional, y los permanentes disturbios que sacudieron
la República durante el siglo XIX impidieron la
realización del proyecto. El difícil y escarpado
camino existente, en tramos invadidos por la vegetación,
continuó siendo la única comunicación por tierra de
los valles con la capital, prefiriendo la mayoría de
los viajeros la ruta más larga del mar. A diferencia
de los caminos anteriores, el tramo de Caracas a Los
Teques, construido hacia 1850 por Augusto Permachan,
ofrecía buenas condiciones y podía ser transitado
por coches y carretas. El año de 1854, el presidente
de la República José Gregorio Monagas decide
contratar con el empresario Permachan, la construcción
de una carretera desde Caracas hasta La Victoria, en
un plazo de 8 años. Al año siguiente, el presidente
José Tadeo Monagas exigió a Permachan reducir el
plazo de ejecución de la obra a 5 años y reducir
igualmente el número y costo de los puentes
proyectados. La revolución que derrocó a Monagas
(1858), paralizó la ejecución de la obra por la
suspensión de los pagos y el reclutamiento militar de
los trabajadores.
En 1865 el gobierno crea la Junta de Fomento de la
Carretera de Occidente y le encomienda la administración
de los recursos que se destinen a la obra, anulando
los contratos anteriores. Concluido en 1866 el tramo
comprendido entre Los Teques y El Consejo, fue
oficialmente inaugurada la carretera de occidente, por
el general Antonio Guzmán Blanco, durante la
presidencia del general Juan Crisóstomo Falcón. El
tramo El Consejo-La Victoria había sido construido
con anterioridad. La longitud total desde Los Teques
hasta La Victoria, fue de 46,6 km. Para atender a la
conservación de la vía se estableció un sistema de
peaje. Hacia el mes de octubre de 1875 se introduce en
Venezuela, en el Camino de Occidente, la primera máquina
para triturar piedras con el objeto de macadamizar los
pasos malos de la vía. En julio de 1874, se crea la
Junta de Fomento para los trabajos de la carretera de
Valencia a La Cabrera. La vía Puerto Cabello-Valencia
existía desde la Colonia. Después de algunos
intentos realizados durante las presidencias del
general José Antonio Páez para la construcción de
la vía carretera entre Valencia y Puerto Cabello, la
Diputación Provincial de Carabobo decidió en 1841
acometer los trabajos correspondientes, iniciándose
oficialmente en abril de 1842. A fines de 1848, aun
cuando no estaba totalmente concluida la vía, podía
ser recorrida con facilidad. El año de 1873 se inició
la carretera Puerto Cabello-San Felipe, y para fines
del siguiente año se habían construido 39 de los kilómetros
del proyecto. Bajo la presidencia de Guzmán Blanco
fue construida la carretera entre Valencia y Nirgua,
siendo terminada en 1877, iniciándose también el
sector Nirgua-San Felipe. El tramo Valencia-San Carlos
fue concluido en 1876. Otras carreteras construidas
durante la década de 1870 fueron: la carretera de
Aroa (Duaca-La Luz) en 1877 y la carretera de Coro a
Barquisimeto también en 1877. En 1866 el gobierno del
mariscal Juan Crisóstomo Falcón, había decretado la
construcción de la Carretera del Sur, la cual se
dirigiría desde Caracas hacia los valles del Tuy. La
vía se llevó sólo hasta Charallave para fines de
1871, debido a interrupciones probablemente causadas
por las guerras intestinas. En 1873 la carretera llega
a Cúa y Ocumare y luego se decide continuarla hasta
los llanos del Guárico y Barcelona. La carretera de Cúa
a San Casimiro es inaugurada en 1875, y hacia 1878 se
da fuerte impulso a la construcción de la carretera
de Ocumare del Tuy hacia los llanos. También se dio
inicio a la carretera entre San Juan de los Morros y
Calabozo. La Carretera del Este
(Caracas-Petare-Guarenas-Guatire-Barlovento) había
sido decretada mucho tiempo atrás, pero es durante el
gobierno de Guzmán Blanco cuando se acomete la
construcción de la misma. Anteriormente la comunicación
hacia Higuerote se hacía por mar. Hacia Caucagua, sólo
había un estrecho camino a menudo interrumpido por
las lluvias. A fines de 1873 fue necesario suspender
los trabajos por falta de recursos, pero en enero del
siguiente año el presidente ordena reanudar los
trabajos con mayor énfasis. La carretera fue
concluida hasta Guatire, siendo oficialmente
inaugurada en 1875. En lo que respecta al oriente del
país, esta región no contó con un solo camino
carretero hasta la segunda década del presente siglo.
Según la Comisión Exploradora del Oriente de
Venezuela, el único camino existente que merecía
mención era el que conducía de Cumaná a Cumanacoa,
con 14 leguas de largo, de las cuales sólo 4 eran
transitables. En 1802 se había emprendido la
construcción del camino Cumaná-Barcelona, pero a
fines del siglo XIX, como el resto de los caminos
existentes, era sólo un camino de recuas. En 1873 se
emprende la construcción de las carreteras Cumaná-Urica
y Upata-San Félix; Cumaná-Maturín; carretera de los
Mariches y otros. En la última década del siglo XIX,
se adelanta la construcción de varias carreteras
importantes y el mantenimiento de las ya existentes.
Entre las carreteras a las cuales se dio mayor
impulso, se encuentran: Barquisimeto-El Tocuyo;
Barquisimeto-San Carlos; Yaritagua-Duaca;
Upata-Guasipati; Guri-Guasipati; Coro-La Vela;
Calabozo-Morrocoyes-Ortiz; Villa de Cura-San Sebastián;
Valencia-San Carlos; Valencia-Cagua;
Barquisimeto-Carora; Barcelona-San Mateo.
Durante el gobierno de Cipriano Castro, en los
primeros años del siglo xx, se construyen las
carreteras: Ocumare-Camatagua; Mérida-Palmarito; La
Fría-Seboruco; Colón-Rubio; La Florida-San Antonio
de Caparo; Pampán-Carora; Valencia-Güigüe; La
Victoria-San Sebastián; Maracay-Choroní;
Bailadores-Pregonero; La Florida-Táriba; Carora-San
Timoteo; y se continúa la vía Puerto Cabello-San
Felipe. Durante el período en que gobierna Juan
Vicente Gómez, se construyó un gran número de
tramos carreteros y otros fueron mejorados y
pavimentados. Entre las carreteras construidas pueden
citarse las siguientes: Ocumare-Charallave-San
Casimiro; Carúpano-El Pilar-Tunapuy; Barcelona-Maturín;
Macuto-Naiguatá-La Sabana; Central del Táchira;
Guama-Aroa; Turiamo-Patanemo; Güiria-Costa Macuro; Mérida-Trujillo;
Cumaná-Cumanacoa; Aragua-Carabobo; y desde Caracas,
hacia La Guaira, Guatire, Charallave y Guayas. En el año
de 1910 la vía de comunicación San
Felipe-Barquisimeto-Carora era intransitable para
carros. La Comisión Exploradora del Occidente de
Venezuela designada ese año, elaboró la proposición
para un nuevo trazado, cuya ejecución fue iniciada 2
años después (1912). En lo que respecta a las
carreteras en los estados andinos, hasta 1910 tan sólo
eran senderos y caminos de difícil recorrido. No es
sino hasta ese año, cuando se decretan las llamadas
carreteras centrales, las cuales a pesar de su nombre,
no estaban orientadas hacia el centro del país, sino
hacia el lago de Maracaibo, persiguiendo unir las
capitales de los estados andinos con los terminales de
las vías férreas: la del Táchira hacia Colón, la
de Mérida hacia El Vigía y la de Trujillo hacia
Motatán. Los sistemas son por tanto desarticulados y
sólo comienzan a integrarse en un sistema nacional
con Caracas como centro con la aparición y auge del
automóvil. Es en 1923 cuando la red nacional queda
definitivamente constituida, y es en 1925 cuando se
concluye la integración vial de los Andes. En 1916 se
inicia la construcción de la carretera a San Cristóbal
por los llanos, concluyéndose con una extensión de
872 km en el año de 1935, con un tramo común con la
Gran Carretera de los Andes en 160 km entre Caracas y
Valencia. El tramo Valencia-San Carlos-Acarigua,
contaba para la fecha con varios años de servicio y
se encontraba pavimentado en 30 km correspondientes al
tramo Valencia-Campo de Carabobo, el resto era
engranzonado. Las obras de vialidad realizadas bajo la
presidencia de Juan Vicente Gómez unificaron el
sistema de carreteras de varios estados
(principalmente de la región andina) aprovechando los
segmentos carreteros preexistentes. Tres fueron los
grandes sistemas establecidos, tomando como origen a
Caracas: a) la llamada Gran Carretera Occidental (o
Trasandina) uniendo Caracas a San Cristóbal con una
longitud de 1.529 km; b) la llamada Gran Carretera del
Sur, uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una
longitud de 490 km; y c) la Gran Carretera Oriental de
800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar.
El año de 1936 se crea la Comisión Permanente de Vías
de Comunicación la cual elabora un plan vial, dentro
del plan trienal de obras públicas. En 1941 se
disuelve la anterior comisión y se crea el Consejo
Nacional de Obras Públicas el cual elabora un plan
quinquenal que contiene el plan vial. Entre 1936 y
1945 se lleva a cabo la construcción de entre otras,
las siguientes carreteras: Maracaibo-El
Rosario-Machiques; Campo de Carabobo-San Rafael de
Onoto; Barquisimeto-Carora; Boconó-Campo Elías-Saguás;
Valle de la Pascua-Santa María; Caucagua-Higuerote;
Maiquetía-Catia la Mar; Caracas-El Junquito. La
carretera de Maracaibo a Machiques fue construida en 2
etapas: de Maracaibo a la Villa del Rosario (90 km)
estaba casi concluida a fines de 1940, la segunda,
entre la Villa y Machiques (44 km) pocos años después.
El año de 1947, la Comisión Nacional de Vialidad
elabora el Plan Preliminar de Vialidad el cual
presenta una red de carreteras formada por 20
troncales y sus correspondientes ramales y enlaces,
contemplando su realización en 2 etapas. En julio de
1948 se crea el Consejo Nacional de Vialidad, con
atribuciones para modificar el plan preliminar, y de
elaborar normas y especificaciones. En 1949 se da
inicio a la construcción y pavimentación en gran
escala, de las carreteras previstas por el plan. Para
el año de 1952, Venezuela cuenta con 3.321 km de
carreteras pavimentadas y 6.716 km de vías
engranzonadas. La mayor parte de esta red vial se sitúa
en la franja norte-costera del país. A partir de la década
de 1950, la ejecución de obras viales alcanza su
mayor intensidad. El esfuerzo realizado en carreteras
durante las 3 últimas décadas, puede apreciarse de
los siguientes datos correspondientes al año 1978:
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Extensión total de la red 61.059 km
Longitud pavimentada 22.586 km
Longitud engranzonada 4.013 km
Longitud en tierra 14.460 km
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Un elemento importante a destacar en la construcción
de carreteras a partir de la década de 1950, es la
construcción de las autopistas. La primera autopista
que se construye en el país, es una vez más, el
enlace entre Caracas y su puerto La Guaira.
Posteriormente se construyen las autopistas
Caracas-Valencia (primero el tramo Tejerías-Valencia
y luego el tramo Coche-Tejerías), y Valencia-Puerto
Cabello. A ellas siguen la autopista Valencia-Campo de
Carabobo, Barquisimeto-Chivacoa, Chivacoa-San Felipe;
El Palito-Morón; Carora-Puente Torres y varios tramos
que se encuentran actualmente en construcción. También
es importante destacar la conclusión en este período,
de la llamada vía panamericana en el sector
correspondiente a Venezuela, así como el enlace por vía
totalmente pavimentada entre los extremos occidental y
oriental del país
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